私は現在、「東京建設プロジェクトマネジメントオフィス」という部署に所属しています。この部署では、駅や鉄道施設の新設・大規模改良に伴う設計発注をはじめとしたプロジェクトマネジメントを行っていて、私は主に中央線グリーン車を導入するための駅改良工事を担当しています。中央線の快速電車は10両編成ですが、グリーン車が2両追加されるため、最大40mものホーム延長や屋根の拡張、場合によって線路の形状を変更する必要があります。私は現場の責任者として、中央線全44駅のうち14駅の工事を担当しました。例えば線路の形状を大きく変更する線路切換工事では、鉄道クレーン車などの大型機械の使用や、2日間にわたる作業時間を確保するための列車運休などが必要です。これに伴い、社内のさまざまな部署と連携を図りながら、複数の駅で同時に工事を進めます。

また、こういう工事は沿線にお住まいの方の生活に影響が出る場所で行うことが多いので、地域の方々とのコミュニケーションが大切になります。例えば高尾駅の工事では、ホームのすぐ横に「収容線営業運転に使われる本線とは異なり、終電後や運用外の車両を停めておく線路のこと。運行調整時にも使用されます。 」やそこに収容するための「入換線」という線路があり、それらも12両対応に延ばす必要がありました。特に、入換線は新たに高架橋を作らないといけなかったのですが、近隣には小学生の通学路や住宅があったんです。ですので、小学校や自治体の方々に説明を重ねて、不安を少しでも和らげられるように丁寧にお話しすることを心がけました。もちろん、工事のご理解をいただくのは簡単ではないんですけど、完成後に「良いものができたね」「やってくれて良かった」なんて声をかけてもらえると、やっぱりすごくうれしくて。私たちの仕事って、工事を安全に進めることはもちろん、地域の皆さんの生活を守りながらより良い環境をつくることなんだと思っています。プロジェクトを無事に終え、ホームでお客さまが安心して電車を待つ姿や、中央線グリーン車に乗るお客さまを見たときは「頑張って良かったな」って心から思えますね。

私のキャリアの中で印象深いのは、入社2年目に配属された「東京工事事務所 多摩工事区」という部署での仕事です。当時、私は南武線の連続立体交差化事業地上にある線路を高架橋の上に切り替えることにより、道路と鉄道の立体的に交差させる事業のこと。踏切による渋滞などを解消するメリットがあります。 というものを担当していました。元々、南武線の沿線は踏切が多く、車の渋滞が頻発していたんです。そんな状況を改善して、生活動線をもっとスムーズにし、地域を一体化しようというのがこの事業の目的でした。

私は高架橋や新駅、ホームを作るための監督業務を行うだけでなく、構造物が基準を満たしているか細かくチェックして、それを書類にまとめ、運輸局の検査を受検する業務も任されていました。でも、まだ入社2年目だったので、わからないことだらけで。毎日が大変だったんですけど、些細なことでも素直に先輩に聞いたり、「思い切ってどんどんやってこい！」といった言葉が勇気となってなんとか乗り越えました。工事が完成して、初めて電車がその高架橋を走ったときは、やりきった達成感と、多くの人の生活を乗せている実感で涙が出たのを覚えています。

当時、私は線路そのものの工事には直接携わっていなかったんですが、隣の線路担当のグループリーダーが「こんな大規模な線路工事はなかなか見られないから、夜間作業に一緒に出てみない？」と声をかけてくれて。こうした部署を横断した体験も、当時若手だった私にとってはすべてが学びで、すべてが糧になる経験でした。

その後、私は「東京工事事務所 操軌課」という部署に配属になりました。この部署は大規模な線路工事の計画・発注などをするところですが、そのひとつである品川駅の横須賀線ホーム増設に伴う、線路の改良工事を担当しました。線路といえば、一般的には砂利の上にレールが敷かれているものをイメージされるかもしれませんが、一部では「スラブ軌道線路構造のひとつで、コンクリートの土台に別のコンクリートの路盤を付け、レールを敷いたもの。メンテナンスが簡易的で耐久性が高いため、新幹線やトンネルなどでよく採用されます。 」と呼ばれる、コンクリートの上にレールが敷かれたタイプも使われています。実際、東京駅から品川駅の間でも使われているのですが、コンクリートでできている分、簡単に形を変えることができないんですね。


当時の工事では、このスラブ軌道を急勾配に変形させる必要がありました。でも、それって簡単にできることではなくて。どうしたものかと社員や施工会社のみんなで試行錯誤を繰り返しました。いろんな構造を検証してみたり、使われていない線路を実験として活用してみたり。一からみんなで考える時間はとても充実していましたね。最終的に、土台からコンクリート盤の接着部分を剥がしてジャッキで持ち上げ、そこにもう一度樹脂を流し込んで固める方法をとりました。電車が走らない夜間のうちに、約200mもの線路を一晩で一気に仕上げたんです。おそらく電車に乗っているお客さまにとっては、その線路がどれだけ工夫を重ねてつくられたかなんて気づかないと思います。でも、仲間たちと一緒に悩み抜いてつくり上げたという過程を振り返ると、工事が無事に終わったときの喜びは格別です。

今はマネージャーとして、どうすればみんながいきいきと働けて、プロジェクトを最後までやり遂げられるかを日々考えながら取り組んでいます。私自身、子育てをしながら働いているのですが、子供がとても小さいときは夜間作業には基本的に出ないように配慮してもらったり、子育てしながら監督業務をしている今も職場や家族の協力に本当に助けられています。だから今度は私が、一緒に働いている社員や将来一緒に働く皆さんが働きやすい職場をつくっていきたいと思っています。

土木の仕事って、縁の下の力持ち的なイメージがあると思うんですが、それでいて当社ではお客さまの反応を直接もらえるのが魅力でもあります。例えば高尾駅の工事では、小学生の通学路が近くにあったので、校長先生と直接お話しする機会がたくさんあって。工事が完成した後は、子どもたちに現場を見学してもらったり、逆に私たちが小学校に出向いて、若い社員たちと一緒にクイズをつくって「出前授業」をしたりもしました。「土木のことをちょっとでも身近に感じてもらえたらいいな」という思いで始めたんですが、想像以上に楽しんでもらえて。こういう交流もひとつの達成感につながりますし、土木を通じてJR東日本を好きになってもらえるのはうれしいです。当社では仕事の幅も働き方もどんどん柔軟になってきています。学生の皆さんには、ぜひ広い視野を持って、いろんなことにチャレンジしていってほしいですね。